本セミナーは、Webセミナープラットフォーム「Deliveru」を使って、当日ライブ配信します。
※開催後の見逃し配信はございません。

9月7日(火)午前10時に締め切らせていただきます。

セミナー紹介

2019年9月に開催された国連気候行動サミットと2020年の新型コロナウイルスによるパンデミック禍で、ようやく二酸化炭素(CO2)削減に取り組む機運が高まってきました。ただし、あと10年しか残されていない中で、世界が協調して実効の伴う対策を講じなければ、産業革命以降の世界の平均気温上昇を1.5℃以下に抑えて気候危機の連鎖を食い止めることはできません。

各国は2050年にカーボンニュートラル(温暖化ガスの排出量実質ゼロ、炭素中立)を掲げ、米国の呼びかけによる2021年4月の気候変動サミットでは、中国やロシアなど40カ国が参加し、2030年に向けた目標議論が交わされました。2021年11月、英国で国連気候変動枠組条約第26回締約国会議(COP26)が開催されるまでに、各国は絵に描いた餅ではない、明確な目標とそれを実現するための道筋を練って持ち寄ることになります。

各国政府首脳は2030~35年にかけて、エンジン車廃止を表明していますが、その理由を分析すると、それらがあまりにも稚拙であることが見えてきます。確固たるエネルギー政策に裏打ちされた、戦略ではないということです。

自動車の目指すべき姿は電動化ありきではなく、燃料やエネルギーを含めWell to Wheel(WtW;油田からタイヤを駆動するまでのCO2排出量)、さらにはライフサイクルアセスメント(Life Cycle Assessment;LCA)でカーボンニュートラルを実現することにあります。各国政府と電気自動車(EV)などに傾注するメーカーには、少し冷静な検討が必要だと思います。

CO2削減で最も大事なことは、確固たるエネルギー政策を各国政府が立案し、その実現に向けて関連産業の開発を後押しすることにあります。自動車や旅客機、産業機械、家電などは、エネルギーがなければただの鉄くずです。製品および機械の効率改善はメーカー責任で進める必要がありますが、化石燃料を使う限りCO2は排出されます。そういう意味で、全産業を対象にし、脱化石化を考えたグリーンエネルギー政策を最優先で進めなければなりません。最優先で検討すべきは、CO2削減に向けた燃料/エネルギー戦略であり、自動車の電動化ではありません。化石燃料を使うエンジン車やジェット旅客機、船舶、火力発電所などがなくなることを否定はしませんが、脱化石燃料(グリーン燃料)に転換すれば全て残るということです。

特に、これまで1次エネルギーの大半(化石燃料)を輸入に頼ってきた日本は、これらがグリーン燃料に転換されても、輸入に頼るという構図は変わりません。自動車においても、再生可能エネルギーを使った電気を〔EVや、その再生可能エネルギーの余剰分を使って製造した水素を燃料電池車(FCV)に〕活用してCO2削減を進める方法に限定すべきではありません。政府には、多様なグリーン燃料への転換とその製造・供給量確保への道筋を明確にすることが求められます。そして、メーカーには、予想される供給量に応じて、顧客のニーズへの対応とカーボンニュートラルを両立するために、エンジン車やハイブリッド車(HEV)を含めた電動車の全方位開発が求められるのです。

各国、地域により、エネルギー、燃料事情は異なってくると予想されますが、政府や全ての産業、エネルギー資本、電力セクターが一体となって進めなければ、大幅なCO2削減と経済成長の両立を図ることはできません。まさに今、エネルギー、燃料の大転換が求められており、各国メーカーはそれに沿った自動車の戦略を立案する必要があるのです。

世界の2大巨頭であるトヨタ自動車とドイツVolkswagen(フォルクスワーゲン;VW)の経営戦略は全く異なります。トヨタは地球環境と社会貢献、顧客に喜ばれるクルマづくりを基本にHEVを「現実解」として全方位開発を推進してきました。一方、VWは、新車販売台数で世界トップになるという収益を重視した急速な販売増を進める中で、2015年にディーゼル排出ガス不正が発覚して多額の罰金・補償費を払い、主力と考えていたクリーンディーゼル戦略から、いとも簡単にEVへの転換を掲げました。ただし、両社ともエンジンを重要な位置付けとしていることは共通しています。

国連は2019年9月の国連気候行動サミットで、今後の10年間でCO2排出量の45%削減(平均気温上昇1.5℃以下)が必要と述べています。自動車のCO2を45%削減するということは、現在世界に存在する12億台の保有車のCO2を45%削減しなければなりません。新車のCO2削減だけではこの目標達成は不可能なのです。既に、ドイツAudi(アウディ)、トヨタ、ホンダ、日産自動車、マツダなどが表明しているように、ガソリンや軽油をカーボンニュートラル燃料であるバイオ燃料(バイオFuel)や合成液体燃料(e-Fuel)に転換する必要があるのです。これらの燃料をガソリンや軽油に混合すれば保有車のCO2排出量は削減できます。既存のインフラも使える上に、エンジンの改良もほとんど不要です。サプライチェーンや雇用、設備の大幅変更も必要ありません。

各国政府は、再生可能電力への舵(かじ)を切り、水素燃料に関しても莫大な予算をつけて、関連企業の開発の後押しを開始しました。ただし、いまだ保有車のCO2削減に効果のあるバイオFuelやe-Fuelに言及していません。CO2削減の戦略を考える上で、最も重要な燃料、エネルギー戦略を早急に詰める必要があると思います。

またコロナ禍で、ウイルスが温暖化に無縁でないということが認知されたことにより、自動車メーカーとエネルギー資本にはこれまで以上に、地球温暖化ガスであるCO2削減を真剣に取り組む姿勢を問われています。温暖化を阻止できなければ、自然災害の多発と、新たなウイルスのまん延により経済成長どころではなくなり、企業の存続にも大きく影響を及ぼすことになるのです。

本講座では、トヨタ自動車でエンジンの設計開発に長年携わってきた技術者が、温暖化対策/エネルギー転換/大気質改善といった観点で、自動車メーカーやエネルギー資本、電力セクターが検討すべき課題を明確にし、講師が分析した10~30年後の世界および各国・地域の次世代車のあるべきセールスミックスを踏まえた上で、各国メーカーの戦略の方向性の確からしさを検証します。


本講座の特徴

チェックここ10年でCO245%削減を実現するためには、自動車の電動化議論の前にエネルギー、燃料政策が重要であることが理解できる

チェックエネルギー転換を含めた技術戦略の立案方法および優先順位の付け方が理解できる

チェック将来の自動車販売台数とセールスミックスの予測手法が理解できる

チェック主要自動車メーカーの技術戦略の違いとそれらの妥当性を理解できる


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開催概要

セミナー名 脱炭素時代の自動車戦略2021 日欧米中の戦略とあるべき戦略
日時 2021年 9月 7日(火)10:00~17:00
会場 オンライン開催
Webセミナープラットフォーム「Deliveru」で配信するセミナーです
受講料

49,800円(税込み)
※上記は1名様の料金です。複数名での共有は禁止させていただきます。

定員 60名
※最少開催人数(15名)に満たない場合は、開催を中止させていただくことがあります。
主催 日経クロステック 日経Automotive

講師紹介

藤村 俊夫(ふじむら としお)氏

愛知工業大学工学部客員教授(工学博士)、元トヨタ自動車、
PwC Japan自動車セクター顧問をはじめ数社の顧問を兼任

1980年に岡山大学大学院工学研究科修士課程を修了し、トヨタ自動車工業入社。入社後31年間、本社技術部にてエンジンの設計開発に従事し、エンジンの機能部品設計(噴射システム、触媒システムなど)、制御技術開発およびエンジンの各種性能改良を行った。2004年に基幹職1級(部長職)となり、将来エンジンの技術開発推進、将来エンジンの技術シナリオ策定を行う。2011年に愛知工業大学工学部 機械学科教授として熱力学、機械設計工学、自動車工学概論、エンジン燃焼特論の講義を担当。2018年4月より愛知工業大学工学部客員教授となり、同時にTouson自動車戦略研究所を立ち上げ、PwC Japan自動車セクター顧問をはじめ、コンサルティングや講演活動を行う。

活動(研究歴、所属学会、著書など): 自動車技術会 代議員/論文校閲委員。2001年「ディーゼル新触媒システム(DPNR)」で日経BP賞技術賞エコロジー部門賞受賞、2003年「ディーゼルPM、NOx同時低減触媒システムDPNR」で日本機械学会技術賞受賞


プログラム (10:00~17:00)

1. CO2低減は待ったなしの緊急課題!
 2014年のIPCC5次レポートの報告を受け、2015年にパリ協定(国連気候変動枠組条約第21回締約国会議;COP21)が採択され、その翌年には異例の速さでパリ協定が発効されました。これにより、産業革命以降の平均気温上昇を2℃以下とすべく、先進国のみならず、新興国もCO2削減の自主目標を掲げました。ただし、その後もCO2をピークアウトさせることができない中、2019年9月に国連行動サミットで、平均気温上昇2℃以下では甘いと1.5℃以下必達が提示されて、各国はこれにコミットしました。ここ10年でCO2を45%削減できなければ、気候危機の連鎖が始まって人間の力ではどうにもできない事態に陥るということです。CO2の大幅削減を実現するために最も必要なことは、燃料やエネルギーの脱化石化に向けた道筋を明確にすることであり、自動車の電動化ありきではないということです。
 ここでは、温暖化危機が既に迫っている中で、1次エネルギーと電力の脱化石化を10年、20年スパンでどのように進めていくかを解説します。
 水素化社会の実現に向けて日本のみならず、欧米、中国も動き始めていますが、電力は再生可能エネルギー製造に転換し、余剰電力で水素を製造するという戦略では、全ての産業にグリーン燃料を供給することはできません。そこで水素を原料とした燃料の開発動向についても併せて解説します。
  1. 気候危機の連鎖がいよいよ始まる
  2. 世界各国、地域のCO2排出量推移
  3. 世界の1次エネルギー消費とCO245%削減に向けたグリーン燃料への転換シナリオ
  4. 各国、地域の再生可能電力比率の現状とCO245%削減に向けたグリーン燃料への転換シナリオ
  5. 日本の1次エネルギー構成 ―88%は化石燃料で大半を輸入依存―
  6. 自動車を含めすべての産業のグリーン燃料転換戦略
    全ての産業のCO2削減は、燃料のグリーン化で決まる
  7. 水素製造専用プラントによる水素大量生産および水素を原料としたe-Fuel、メタネーション、アンモニアの製造および水素キャリアであるメチルシクロヘキサン製造の技術動向
2. 世界の新車販売台数予測と各国政府のCO2基準および電動化戦略の妥当性?
 各国政府は、EV、PHEVに傾注するも、その販売は多額な補助金に支えられていることが明白となっています。また、2030年に向け、彼らが掲げたCO2基準値も現時点では、気候行動サミットで提示された「ここ10年で45%削減」を意識したものにはなっていません。欧州主要国(独、英、仏)、米国カリフォルニア州、中国、日本は2030~2035年にエンジン車廃止を表明していますが、確固たるエネルギー戦略と技術の完成度を考慮してこのような表明に至ったかは、はなはだ疑問です。政治的パフォーマンスではなく、CO2削減にしっかりつながる施策の検討が必要です。
 ここでは、こうした背景について解説します。
  1. 各国、地域の自動車販売台数と主要メーカーの販売台数推移
  2. 2030~2050年の世界の自動車販売台数予測とその根拠
    地球温暖化に伴う自然災害多発、今後予想されるパンデミックの影響が大
  3. ここ10年でCO2削減45%に対し、各国、地域のCO2基準値強化は妥当か?
  4. 各国政府の自動車の電動化表明とCO2基準値に整合性はあるか?
3. 各国・地域の自動車メーカーの戦略と現状
 各国の主要メーカーの中で、2030~2035年にかけてエンジン車廃止を表明しているのは米GMとホンダのみで、「ジャーマン3〔VW、BMW、Daimler(ダイムラー)〕」、トヨタ自動車などはHEVを含めて電動車を拡大すると表明するも、エンジン車廃止とまでは言及していません。なぜなら、エンジン車やHEV、PHEVでのグリーン燃料(バイオ、e-Fuel)を想定した、CO2削減を考えているからです。
 現時点の主要メーカーの電動化率は、日本メーカーのHEV比率が10~20%に達しているにもかかわらず、EV路線を高々に表明するVWでさえ5%にも達していません。
 欧州連合は2021年からのCO2規制強化にともない、対応に苦慮するメーカーにさまざまな救済措置を行うことで、EVやPHEV販売が著しく拡大していますが、世界全体では中国をはじめとする補助金の減額による販売の頭打ちにより、販売比率は4%となっています。世界最大の自動車生産国であり、NEV(新エネルギー車)規制でダブルスタンダードを課す中国政府は、開発にあえぐメーカー要請に応えるため、EV一辺倒からHEV路線に舵(かじ)を切りました。トヨタからのシステム供給にも既に2社が合意しています。
 WtW、LCAでのCO2削減まで考えると、保有車にも効果のあるバイオ燃料やe-Fuel拡大に目を向け、45%削減の道筋が見えるエネルギー政策を、第一に検討する必要があります。ここでは、こうした背景について解説します。
  1. 各国主要メーカーの電動化戦略と現状の電動化比率 ─乖離(かいり)が非常に大きい─
  2. ECV、PHEVに傾注する欧州メーカーの苦境と救済措置ともいえる優遇措置を連発する欧州連合
  3. 補助金減額によりNEV販売に頭打ち感の見られる中国のEV、PHEV販売 ─EV、PHEVの販売は補助金頼みであることが見えてきた─
  4. 中国のEV登録車の半数を占めるLSEV(低速EV)の動向
  5. EVに傾注してきた中国がHV拡大に舵切り
    他国と比較し現実的なロードマップを描く
  6. 各国政府のEV補助金、税制優遇の現状と今後の動向
4. あるべき技術戦略と各種技術課題
 ─エンジン車廃止、EV拡大が正しい戦略か?─
 営業戦略とは各国、地域のニーズと環境に十分配慮されたものでなくてはいけません。また、それを実現するために技術戦略は立てられるべきであり、あくまでも技術者のひとりよがりではなく、お客様目線で受け入れられるものでなくてはいけません。EVはコストが高い、重い、航続距離が短い、インフラが不十分、WtW、LCAでのCO2を見るとHEVに対する優位差がないなど、なぜEVを推進するのか疑問を抱かざるを得ない課題が山積みです。例えば、欧州の電動車ではHEVが最も販売されています。多くの補助金が付けられ、お客様に使用性の観点で負担を強いるEVよりも、補助金のないHEVが売れているのです。実質的な環境性能と、お客様目線で開発された製品でない限り市民権は得られないということです。ここでは、次世代自動車(xEV)の展開の優先順位と対応すべき技術課題について解説します。
  1. 自動車開発を取り巻く環境
  2. 自動車開発における各種対応技術の俯瞰
  3. xEV展開に向けた優先順位とその根拠
  4. エンジン改良技術動向と目指すべき熱効率
  5. 電気自動車の技術課題
  6. 電池性能、電池コスト、車両重量、航続距離
  7. 電池の開発動向 Liイオン電池、個体電池
  8. 電動システムの効率改善とエネルギー収支(冬場の航続距離の低下の理由)
  9. エンジン車、xEVの得失比較と総合的な技術完成度
  10. 自動車のエネルギーグリーン化(再生可能電力、グリーン燃料、バイオ燃料、e-Fuel、メタネーション、水素)
  11. 日本が目指すべき電力のエネルギーミックス ─CO2、45%削減に向けた目標─
  12. EVとHEVのWtW、LCAでのCO2比較
    ガソリン使用のHVに対するEVの優位性はない。e-Fuel・HEVでWtWゼロも実現可能
  13. 各国政府が早急にまとめるべき政策とは?
5. 自動車の全方位開発と燃料/エネルギーのグリーン化を同時進行で加速すべし
 自動車のCO2排出量を今後10年間で45%削減するためには、世界の保有車のCO2を2020年比で45%削減するということになります。2020年の世界の新車販売は7800万台ですが、保有車は12億台です。このことから、45%削減を実現するためには保有車のCO2削減が必要となり、現在使用しているガソリンや軽油にグリーン燃料を混合しなければならないのです。バイオ燃料、e-Fuel、メタネーションなどは、既存のガススタンドが使える上、エンジンの改良も不要です。技術開発としての電動化検討は必要ですが、それで気候危機を回避するためのCO2削減ができるかというと「ノー」です。平均気温上昇を1.5℃以下に抑えるためには、2050年のカーボンニュートラルよりも、2030年の45%削減の優先順位が高いのです。残された時間は、あと10年しかありません。
 ここでは、講師の作成した燃料のグリーン化も含めた自動車のシナリオと、それによる2030年CO2削減目標達成の可否、および追加で検討すべき項目について解説します。併せて、EV販売に伴う、風力発電増設の規模、ガソリン、軽油をe-Fuelで代替する場合の必要水素量についても解説し、それぞれの実現可能性について触れたいと思います。
  1. 世界のあるべき新車のエンジン車、xEVの構成比率と保有車に占めるxEV比率の推移
  2. 主要国の2030年における、あるべきエンジン車、xEVの構成比率
  3. 世界2大巨頭であるVWとトヨタの戦略の妥当性と違い
  4. 1. のセールスミックスを基に試算した、2030年、2050年のWtWでのCO2削減率
  5. 保有車ベースで試算した、水素、バイオ、e-Fuel、メタネーションへの転換量
  6. パリ協定目標2℃以下から、国連気候行動サミット1.5℃以下に伴う、グリーン燃料拡大量の試算
  7. 2030年における、グリーン燃料転換も含めた、エンジン車、xEVの車両カテゴリーごとのすみ分け
6. 1.5℃以下を達成するために、政府、産業界が早急になすべきことは?
 自動車産業のみならず、全ての産業は、これまで使用してきた化石燃料をグリーン電力、燃料に転換していく必要があります。政府は、近視眼的に自動車の電動化を叫ぶ前に国家戦略として最も重要な、エネルギー政策を立案すべきです。自動車の場合は特に保有車のCO2削減を図る必要があり、EVやFCVを増やしても2030年のCO245%削減は不可能であることに早く気付いてほしいと思います。これは電力行政でも同じことが言えます。日本はCO2削減に関わる特許数や水素関連技術に関わる特許数は世界一です。政府は、確固たるエネルギー政策の下で、優れた技術を持つ関連企業の開発を後押しする責任があります。残された時間は10年しかないという緊迫感を政府、産業界は持たなくてはいけません。自然災害の多発、今回のパンデミックにより経済は大きな打撃を受けましたが、これで終わりではありません。温暖化対策が進まなければこれらの脅威は増幅するばかりで、経済成長どころではなくなります。東京一極集中があまりにも脆弱であることは明白ですが、声を上げるだけで全く進んでいない地方創生にからめて、地方分散を加速する必要があります。地方都市のスマートシティー化の中でデジタルトランスフォーメーション(DX)を駆使し、エネルギーの地産地消、CO2削減の推進も必要となります。ここでは、街づくりの観点から、自動車を含めた全ての業態のCO2削減について解説します。
  1. 日本連合(政府、産業)で2030年CO245%削減に対応すべし
  2. 街づくりの中から自動車のWtW CO2削減を検討
  3. トヨタウーブンシティー構想(富士裾野2021年2月着工)の狙い
  4. Smart Cityを視野に入れた自動車メーカーの将来戦略
7. まとめ
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