ゴールデンウィークとなれば、海外旅行に出る読者も少なくないはずだ。地元の空港から海外に出る際には世界の空港へと中継するハブ空港で乗り継がなければならない。国際線がほとんどない羽田も、地方空港との航路が8路線しかない成田もハブ空港の機能を果たすことができない。その間に、韓国の仁川空港に東アジアでのその役割を取られてしまっている。それが日本の霞が関の規制によるものだとしたら、霞が関の規制は何のためにあるのか。

「羽田は国内線、成田は国際線」という役割分担の立場を取る国土交通省の規制を取り払うため、羽田空港の国際化をめぐる交渉が始まっていると、この連載でも書いた（第36回参照）。4月24日木曜日にその第2回の会合があり、東京都側から具体的な提案をしたのである。

羽田・国際線への割り当てが3万回では少ない

「羽田の国際線発着枠の拡大に向け都は、羽田の国際線の一部を成田空港へ移し、移した分を羽田の国際線に割り当てる案を提示。猪瀬直樹都副知事は会合後、『羽田が国内、成田が国際というのは、いびつな固定した価値観。成田にもっと国内線を入れるべきだ』」（時事通信4月28日付）

羽田空港では現在、再拡張工事が行われている。2010年に第四滑走路が完成すると、発着枠は年間40.7万回になる。現在（2005年）の発着回数29.6万回から約4割増える計算だ。国土交通省によると、2017年の発着回数需要予測は現在の29.6万回を上回り、最大で37.4万回に達する。それでも40.7万－37.4万＝3.3万となるから、約3万回の枠があるという。

この約3万回の発着枠を単純に国際線に割り当てるというのが国土交通省の考えだが、「本格的な国際化のためには3万回では少なすぎる」というのがエアラインの常識である。

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