前回バラ積み船のケースで傭船料が乱高下していることについて触れたが、今回はコンテナ輸送における港湾都市香港の役割について述べたい。

一口で港湾の規模を表す尺度としてコンテナの取扱量が使われている。しかし、港湾都市としての機能はそれだけではない。金融センターが金融業の集積だけでなく、それを取り巻く弁護士、会計士、金融専門機関が多数存在し有機的に結びついて初めて金融センターとしての機能が成立するように、港湾都市もサービス産業を含むさまざまな周辺産業がある。そのような観点から港湾都市を見ると、香港はまだ中国各都市の港湾と比べてまだ優位性を保っているということができる。以下その具体例を見てみよう。

香港のコンテナ取扱量は昨年上海に抜かれ第3位に

コンテナ取扱量だけで見ると香港は2004年まで世界一であったが、2005年からシンガポールに次いで2位、2007年後半から上海に抜かれ第3位となっている（図参照）。2007年の取扱量は、香港が2388万TEU（20フィート長コンテナに換算した単位）、シンガポールが2790万TEU、上海が2615万TEU、深センが2110万TEUとなっている。これによって、港湾業における香港の地位の低下を指摘する人もいるが、実際には港湾都市香港の役割は更に重要となっている。

香港政府は、港湾関係整備事業として、コンテナヤードの拡張だけでなく、旧国際空港跡地を大型客船用埠頭へ転換することを発表している。客船は大型化しているので、浅瀬が多い中国沿海部では人工的に港湾をつくっても客船の受け入れは簡単でない。さらに、港湾から直接市内まで船で入れるのは、中国沿海部では香港以外には不可能だ。中国以外のアジアで客船埠頭として適地なのはシンガポールなどになるが、後背地に中国を持つのは香港だけとなる。

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